РЕМОНТ АКПП ЗА 5 ДНЕЙ

Мы работаем в Самаре

"Мастер АКПП"

г. Самара, ул. Красных коммунаров 19

+7 846 231-47-53

+7 937 992-47-53

График работы:

закрыть

Что у вас сломалось?

DSG S-TRONIK

ГИДРОТРАНСФОРМАТОР

Классическая АКПП

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Коробка передач DSG

Трансмиссия DSG (Direct Shift Gearbox – коробка передач с синхронизированным переключением) – это гибрид механической и автоматической коробки передач.

Многодисковая муфта сцепления

Mechatronik

Устройство коробки:

  1. 1.Корпус
  2. 2.Стальной диск
  3. 3.Гидромуфта
  4. 4.Вал
  5. 5.Сальник
  1. 6.Фильтра
  2. 7.Планетарная передача
  3. 8.Подшипник
  4. 9.Шестерня
  5. 10.Соленоид

Многодисковая муфта сцепления

Сцепление, включающее более трех дисков, называется многодисковым. Увеличение количества дисков увеличивает площадь поверхности соприкосновения и соответствующую ей силу трения, что позволяет передавать больший крутящий момент. Это качество многодискового сцепления определяет его применение на мощных легковых автомобилях (спорт, тюнинг), грузовых автомобилях, строительных машинах.

С другой стороны пакет дисков позволяет значительно уменьшить габаритные размеры сцепления. Именно поэтому многодисковое сцепление применяется на двухколесных транспортных средствах (мотоциклах, скутерах).

Конструктивную основу многодискового сцепления составляет пакет дисков, включающий чередующиеся между собой стальные и фрикционные диски. Количество дисков зависит от величины передаваемого крутящего момента.

Фрикционные диски представляют собой стальные диски с нанесенным фрикционным покрытием. В качестве фрикционных дисков могут использоваться диски из прочной пластмассы. Каждый фрикционный диск имеет внутренний зубатый венец, с помощью которого крепится к ступице первичного вала коробки передач. На ступице выполнены шлицы, по которым диски могут перемещаться.

Стальные диски имеют внешние зубчатые венцы, которыми они фиксируются в барабане (корзине сцепления). Барабан также имеет шлицы для перемещения дисков. Барабан жестко соединен с маховиком.

Многодисковое сцепление постоянно замкнутое. Положение дисков в замкнутом состоянии поддерживает пружина. Размыкание сцепления производится путем перемещения ступицы и преодоления усилия пружины.

Многодисковое сцепление может быть сухого и мокрого типа. Мокрое сцепление частично заполнено маслом, которое обеспечивает плавное соединение (разъединение) дисков, отвод от них тепла, смазку конструктивных элементов сцепления, облегченное перемещение дисков по шлицам. При всех неоспоримых достоинствах мокрое сцепление имеет низкий коэффициент трения. Этот недостаток компенсируется увеличением давления на диски, применением новых фрикционных материалов.

Под термином «сцепление» традиционно понимается устройство, соединяющее двигатель с коробкой передач. Вместе с тем многодисковая фрикционная муфта нашла широкое применение и в других системах автомобиля, среди которых автоматическая коробка передач, роботизированная коробка передач, дифференциал, системы полного привода.

В автоматической коробке передач фрикционные многодисковые муфты осуществляют подвод крутящего момента к отдельным планетарным передача (рядам). Многодисковая муфта используется в роботизированной коробке передач с двойным сцеплением, например в шестиступенчатой коробке DSG. Пакет фрикционных дисков применяется в межосевом и межколесном дифференциале для его полной или частичной блокировки.

Наиболее широко многодисковая фрикционная муфта представлена в различных системах полного привода. В системе постоянного полного привода муфта устанавливается в раздаточной коробке. Система полного привода, подключаемого автоматически, полностью построена на управляемой фрикционной муфте. Многодисковая муфта Haldex, известная благодаря Volkswagen и его системе 4Motion, отвечает за автоматическое подключение задней оси автомобиля.

Многодисковые фрикционные муфты имеют, как правило, гидравлический (реже электрический) привод и электронное управление.

Мокрое и сухое

На 6-ступенчатых DSG (заводское обозначение VW 02Е), дебютировавших в 2003 году, сцепления многодисковые "мокрые" - пакеты дисков работают в масле, которое и смазывает их, и отводит тепло. Плохо только маслу, потому что циклы нагрева-охлаждения на пользу не идут. Само сцепление попадает в ремонт так редко, что даже специалисты, занимающиеся ремонтом автоматических трансмиссий, затрудняются ответить, какой ресурс у данного узла.

В 2006 году появилась 7-ступенчатая DSG (VW 0АМ), разработанная для моделей с крутящим моментом двигателя не более 250 Нм (02Е до 325 Нм). У него сцепления "сухие", наподобие обычным сцеплениям. Сцепление изнашивается не когда полностью включено или выключено, а при пробуксовке ведомого диска, сопровождающей включение и выключение, но эти процедуры в каждом из двух сцеплений проходят параллельно. К тому же помимо ведомых дисков слабым местом в сцеплении 7DSG являются также пластиковые нажимные трубки. Эти нюансы ведут к тому, что в ремонты "сухое" сцепление 7DSG попадает намного чаще, чем "мокрое" в 6DSG.

Электронно-гидравлический блок «Мechatronik»

Электронно-гидравлический блок «Мechatronik». Расположен внутри DSG.

Возможно, лучшего места для блока управления и не найдешь, однако с точки зрения надежности ничего хорошего в этом нет.

В модуле Mechatronik сосредоточены электронные и электрогидравлические компоненты системы управления

Зимой блок вместе с коробкой охлаждается до температуры окружающей среды. После начала движения, Mechatronik разогревается до температуры, которую приобретает масло в коробке, а нагреваться оно может сильно. Для этого на корпусе коробки имеется теплообменник, К воздействию перепадов температур добавляются вибрации.

Производитель гарантирует работоспособность блока при температурах от -40° до +150° и вибронагрузках до 33 g, но случаи выхода из строя модулей управления DSG известны. Любознательные специалисты по ремонту коробок, чтобы докопаться до причин, вскрывали такие блоки и находили на их электронных платах отломавшиеся проводки. С чего бы это?

Теплообменник тоже потенциально неприятное место. Информацией о разгерметизации и смешивании масла с антифризом конкретно в DSG мы не располагаем, но такие случаи известны по другим КП, имеющим подобные системы охлаждения.

Какой стороной его ни развернешь, он весь утыкан датчиками и клапанами. Оно и понятно: чтобы правильно управлять, Mechatronik должен точно знать, с какой скоростью вращаются валы, в каком положении находятся вилки переключения передач, какое давление в магистралях и температура масла, а также кое-какие другие параметры. Полученная от датчиков информация используется для управления гидроцилиндрами, в нужное время сжимающими пакеты дисков в сцеплениях либо перемещающими вилки с муфтами включения передач в требуемое положение. В сам Mechatronik встроено 12 датчиков, 8 гидроцилиндров, 6 клапанов регуляторов давления и 5 клапанов переключения передач.

ХАРАКТЕРНЫЕ ПОЛОМКИ:

  • 01. износ гидротрансформатора и подтекание сальника

    К неисправностям сцепления относятся износ ведомого диска, корзины сцепления, выжимного подшипника и его направляющей. Неисправности сцепления сопровождаются пробуксовкой – потерей крутящего момента на скорости или резком старте с места.

  • 02. выход из строя гидроблока

    К неисправностям сцепления относятся износ ведомого диска, корзины сцепления, выжимного подшипника и его направляющей. Неисправности сцепления сопровождаются пробуксовкой – потерей крутящего момента на скорости или резком старте с места.

1
2
3
4
5

Гидротрансформатор

Гидротрансформатор (ГДТ) или конвертор крутящего момента — устройство, служащее для передачи крутящего момента от двигателя автомобиля к коробке передач и позволяющее автоматически и бесступенчато изменять крутящий момент и частоту вращения...

Подробнее...

Устройство гидротрансформатора:

  1. 1.Маховик
  2. 2.Реактор
  3. 3.Турбина
  4. 4.Насос
  5. 5.Корпус

ГДТ

Гидротрансформатор (турботрансформатор) сокращённо (ГДТ) или конвертор крутящего момента (англ. torque converter) — устройство, служащее для передачи крутящего момента от двигателя автомобиля к коробке передач и позволяющее автоматически и бесступенчато изменять крутящий момент и частоту вращения, передаваемые коробке передач. Чаще всего используется с АКПП или вариаторами. Используется во всех видах автомобилей с автоматическими трансмиссиями (акпп) Конструктивным отличием гидротрансформатора от гидромуфты является наличие реактора.

Статор (реактор) связан с насосным колесом через обгонную муфту. При значительной разнице оборотов насоса и турбины, статор (реактор) автоматически блокируется и передает на насосное колесо больший объём жидкости. Благодаря статору (реактору) происходит увеличение крутящего момента до трёх раз при старте с места.

Турбина жёстко связана с валом АКПП.

Благодаря тому, что передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без жесткой кинематической связи, исключаются ударные нагрузки на трансмиссию и автомобиль приобретает большую плавность хода. Негативным эффектом гидротрансформатора является «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному — это приводит к повышеному выделению тепла (в некоторых режимах гидротрансформатор может выделять больше тепла, чем сам двигатель) и увеличению расхода топлива. Моменты вращения на насосном и турбинном колёсах в подавляющем большинстве режимов не равны друг другу, в отличие от гидромуфты, у которой моменты вращения всегда можно считать равными.

Для повышения топливной экономичности, в конструкцию современных гидротрансформаторов вводится механизм блокировки, позволяющий жёстко связать насос и турбину. Блокировка включается автоматически при достижении достаточной скорости (как правило, более 70 км/ч). Однако, в электронно-управляемых АКПП момент включения блокировки определяет компьютер, поэтому она может быть включена практически в любой момент, согласно управляющей программе. Благодаря механизму блокировки при движении по шоссе расход топлива автомобилей, оснащённых АКПП не превышает аналогичного для моделей с МКПП. Также блокировка гидротрансформатора применяется, подобно МКПП, для торможения двигателем и экономии топлива. В этом случае впрыск топлива прекращается на время блокировки.

Первый гидротрансформатор был запатентован в 1902 году Г. Феттингером и установлен через пять лет на быстроходном судне. В автомобилестроении это устройство первой применила в 1928 году шведская фирма "Лисхольм-Смит" для городских автобусов. В 1940 году гидротрансформатором стали оснащаться Oldsmobile, а затем и Cadillac.

Buick Roadmaster в 1947 году стал первым серийным легковым автомобилем с гидротрансформатором.

ГДТ находится между двигателем и автоматической коробкой перемены передач (АКПП), которая принципиально отличается устройством от простых механических.

При переборке АКПП первым делом нужно вскрыть гидротрансформатор. Так как возможно попадание внутрь гидротрансформатора продуктов износа, а удалить их без вскрытия невозможно. Основную тяжелую часть работы занимает вскрытие, сборка и сварка гидротрансформатора. В процессе вскрытия гидротрансформатора производится замена сальников и уплотнительных колец.

Очищенные от масла и выработки детали подвергаются осмотру и дефектовки специалистом. Проверяются характерные для каждой модели трансформатора места износа, в частности - степень износа ступицы насоса, шлицов ступицы турбины, состояние накладки блокировки, состояние беговых дорожек подшипников качения и скольжения, исправность функционирования и износ обгонной муфты реактора.

Ресурс гидротрансформатора сопоставим с ресурсом двигателя автомобиля, но, как любой агрегат, он может выйти из строя раньше выработки расчетного ресурса. При появлении признаков неисправности не стоит затягивать с обращением к специалистам, так как даже незначительное повреждение одной детали вызывает со временем более серьезные у других.

В случае повышенного износа (замятие или срезание шлицев) производится замена ступицы турбины - старые заклепки высверливаются, ступица меняется на новую, закрепляется новыми клепками.

При повышенном износе, задирах ступицы насоса последняя срезается с ГДТ, заменяется на новую - приваривается к ГДТ

Причины замены:

  • износ поверхности трения втулки масляного насоса;
  • износ поверхности трения под сальник;
  • износ поверхности центрирования шестерни масляного насоса.

По завершении сварки проверяем биения ступицы, которое не должно превышать 0,2 мм.

При износе либо сгорании накладки блокировки наклеивается новая.

Старая накладка счищается, поверхность обрабатывается . На обработанную поверхность кладется новая накладка необходимого размера, толщины, материала.

В станок для наклейки накладок устанавливаем требуемые для данного типа поршня блокировки переходные кольца, устанавливаются требуемые температура и время наклейки. Приклеиваем.


Собранный ГДТ устанавливается на сварочный станок, закрепляется с выравниванием биения (балансированием), сваривается по линии отреза с восстановлением нужных размеров

Сваренный ГДТ направляется на проверку герметичности сварных швов с помощью закачивания воздуха под давлением с погружением ГДТ в резервуар с водой

Проверяется внутренний зазор

Гидротрансформатор готов!

ХАРАКТЕРНЫЕ ПОЛОМКИ:

  • 01. Износ гидротрансформатора и подтекание сальника

    К неисправностям сцепления относятся износ ведомого диска, корзины сцепления, выжимного подшипника и его направляющей. Неисправности сцепления сопровождаются пробуксовкой – потерей крутящего момента на скорости или резком старте с места.

  • 02. Выход из строя гидроблока

    К неисправностям сцепления относятся износ ведомого диска, корзины сцепления, выжимного подшипника и его направляющей. Неисправности сцепления сопровождаются пробуксовкой – потерей крутящего момента на скорости или резком старте с места.

1
2
3
4
5

Классическая АКПП

Автоматическая коробка передач - разновидность коробки передач автомобилей, обеспечивающая автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от множества факторов.

Устройство коробки:

  1. 1.Главный масляный фильтр
  2. 2.Охладитель масла
  3. 3.Масляный насос
  4. 4.Многодисновые муфты сцепления
  5. 5.Модуль управления Mechatronik

ХАРАКТЕРНЫЕ ПОЛОМКИ:

  • 01. Сцепление

    К неисправностям сцепления относятся износ ведомого диска, корзины сцепления, выжимного подшипника и его направляющей. Неисправности сцепления сопровождаются пробуксовкой – потерей крутящего момента на скорости или резком старте с места.

  • 02. Нарушения электромеханических приводов сцепления и переключения передач, так называемых актуаторов.

    От интенсивной эксплуатации происходит износ щеток, загрязнение, обрыв в цепи электродвигателя.

  • 03. Поломка блока управления Мехатроник.

    Электрогидравлический блок управления расположен непосредственно в коробке передач и все беды его в основном от этого. По причине постоянно изменяющейся температуры рабочей жидкости в коробке страдают конструктивные элементы блока (датчики, клапаны), нарушаются контакты (выгорают).

  • 04. износ вилки выбора передач

    Не включаются отдельные передачи.

  • 05. износ подшипников качения

    Наблюдается гул при движении автомобиля.

Мы - поможем!
быстро и профессионально


ЦЕНА

Вы можете присутствовать при дефектации. Коробка может быть вскрыта при вас, и мастер наглядно покажет какие детали вышли из строя, сделает точный расчет по стоимости в нескольких вариантах, и даст консультацию о причинах такой проблемы.

Мы предоставляем развернутую смету по работам и запчастям — чтобы вы точно знали сколько и за что вы платите.

Мы дадим вам несколько вариантов по цене. Если у вас ограничен бюджет, мастер подскажет на замене каких деталей можно сэкономить.

Вы экономите на запчастях. Мы не делаем наценку на запчасти.


КАЧЕСТВО

Наши мастера имеют от 10-ти лет опыта работы с АКПП различных марок

За последний год мы отремонтировали более 200 коробок

Мы используем только 100% оригинальные запчасти и проверенных поставщиков.

Мы принципиально не используем Б/У запчасти и не устанавливаем Б/У коробки.


ГАРАНТИЯ

Расширенная гарантия на АКПП. В случае возникновения неисправности, в течение всего гарантийного срока, мы бесплатно сделаем все работы и оплатим запчасти. Включая снятие/установку, разборку и т.д.

Гарантийный срок на ремонт АКПП:
20 тыс. км. / или 12 мес

35 тыс. км. / или 24 мес - для некоторых моделей АКПП (ZF, Mitsubishi, Nissan, и др.)

Прайс-лист

Вид работы Стоимость
ремонт от 4 000 до 12 000 руб.
DSG 7 0AM
замена блока Мехатроник (Mechatronik) 45 000 руб.
замена сцепления 38 000 руб.
DSG 6 02E
замена блока Мехатроник (Mechatronik) 53 000 руб.
замена сцепления 30 000 руб.
DSG 7 0B5
замена блока Мехатроник (Mechatronik) 75 000 руб.
замена сцепления 55 000 руб.
Классика
Классика 15 000 руб.
без учета запчастей

Наши работы

ОТЗЫВЫ НАШИХ КЛИЕНТОВ:

часто задаваемые вопросы:

Как проверить уровень масла в АКПП?

Для этого обычно надо прогреть масло в АКПП, проехав около20 км. Остановиться на ровном месте и, не заглушая двигателя (для других марок, наоборот, заглушив), перевести АКПП в положение «P» или «N». Вытащить заранее протертый щуп, на котором уровень масла должен быть у отметки HOT, обозначающей норму уровня масла для прогретого АКПП.

Сколько масла следует заливать в АКПП?

Объем масла, заливаемого в данную АКПП, указывается в инструкции по эксплуатации. Но устройство «автомата» таково, что невозможно слить всю жидкость. Например, она не сливается из каналов систем управления, а также из гидротрансформаторов, если в них нет пробки для этого. Чтобы полнее заменить масло в АКП, это действие проводится до трех раз.

Как часто следует менять масло в АКПП?

Как часто менять масло определяется маркой АКПП. Если условия ее эксплуатации нормальные, то на одной заливке можно проехать до 70 тыс. км, что равно двум годам езды. Когда же авто работает в жарком или холодном климате, в большом городе, постоянно при полной загрузке и т. д., масло надо менять чаще, положим, ежегодно, что равно 25000 км.

Можно ли переключать рычаг выбора диапазона на ходу?

При движении автомашины вперед недопустимо двигать РВД и фиксировать его в положениях «P» и « R». Это может быть причиной серьезной поломки АКПП. Также при движении нежелательно ставить РВД на нейтраль «N», так как ухудшается устойчивость автомобиля на дороге при маневрах, например, при торможении.

Как буксировать автомобиль с АКПП?

Нет общих правил по буксировке для всех АКПП. Одни из них совсем не допускают этого. И все же один совет можно дать: воспользоваться эвакуатором при неисправной АКПП. Если же буксировка неизбежна, то это надо делать с работающим двигателем и при установке РВД напротив отметки «N». Паллиативное решение – налить в АКПП масло «под завязку».

Надо ли прогревать АКПП перед началом движения?

Летом АКПП особого прогрева не требует. Все же начинать путь лучше без излишней динамики. Зимой перед дорогой надо повысить температуру масла в АКПП. Это делается перемещением РВД по диапазонам с остановкой в каждом из них на 3-5 секунд. Также можно включить любой из них, и пару минут удерживать авто на тормозах при холостых оборотах двигателя.

В чем основные достоинства и недостатки АКПП?

АКПП содействует комфортности езды и повышает безопасность, т. к. не надо выбирать и переключать передачи. Двигатель и «ходовка» работают в оптимальных режимах. Сглаживаются ошибки вождения. Создается пассивная безопасность. Но при этом у них малый КПД, повышенное потребление горючего, медленней разгон, пуск только при помощи стартера.

Чем отличаются "гидравлические" и "электронные" АКПП?

Отличия касаются лишь системы управления. В гидро-АКПП она заключается в формировании требуемых давлений в магистралях управления. Управление в электронных АКПП построено на электрических сигналах, которые лишь в конце цепи трансформируются в «гидравлику». Наличие в электронной АКПП компьютера делает ее гибче гидравлической.

Что такое коды? Почему мигает лампочка "OD OFF", "Hold", "S" или "Check AT"? Почему отсутствуют переключения передач?

Компьютеры, управляющие АКПП, могут иметь функцию кода ошибок и будут показывать их на панели приборов при том или ином дефекте в системе АКПП. При этом они высвечиваются в виде сигнала «Hold», «S», «Check AT» и др. Одни коды не вызывают заметных изменений в работе АКПП, серьезные же могут блокировать даже переключение передач.

Что такое Autostick (Steptronic, Tiptronic)?

Так называют систему управления функционалом АКПП, где параллельно автоматическому режиму есть и полуавтоматический. Здесь передачи переключает водитель, а реализует его система Autostick (Steptronic,Tiptronic). На этом режиме РВД может перемещаться от положения «+» (Up) до «-» (Dn), что соответствует переходу с высоких на низкие передачи.